Вариатор на мотоциклы CFMoto

Спрос на мотоциклы с автоматической и полуавтоматической трансмиссией явно превышает предложение, ведь если не считать скутеры, то таких моделей очень немного. И у большинства из них роботизированная трансмиссия, хотя в автомобильном мире сейчас в тренде вариаторы из-за их экономичности, простоты и удобства использования. Мотоциклов же с вариатором практически не существует, если не считать Aprilia Mana, снятой с производства около 10 лет назад.

Однако, китайская компания CFMoto планирует в корне изменить эту ситуацию, подав патентную заявку на рядный двухцилиндровый мотоциклетный двигатель, соединённый с клиноремённым вариатором.

Забавно, насколько полярные мнения существуют насчёт автоматических трансмиссий. Люди, мнящие себя знатоками, боготворят механику. Профессиональная же техника, будь то грузовые автомобили и автобусы или всевозможные вездеходы и снегоходы, уже давно перешла на автоматические трансмиссии. Про электротягу и говорить нечего: там отсутствует и сама необходимость в изменяемом передаточном числе трансмиссии (хотя отдельные модели с механической коробкой для совсем конченых энтузиастов всё-таки выпускались).

Механика же осталась там, где традиции важнее прагматизма, и рынок бензиновых мотоциклов (не считая скутеров) является ярчайшим примером этого. Но АКПП, пока в форме роботов, проникает и в мотосреду, и всё больше райдеров охотно расстаются с ручкой сцепления и рычагом коробки в пользу полуавтоматических систем типа Y-AMT от Yamaha, ASA от BMW или AMT у KTM. Но подход CFMoto с их вариатором можно смело назвать радикальным.

Вариатор - это два шкива, один (передний) подключен к коленвалу, а второй - к выходному валу трансмиссии. В случае CFMoto - к карданному валу через коническую зубчатую передачу. На втором шкиве обычно устанавливается сцепление, которое может быть как центробежным, так и дисковым с автоматическим управлением. Передний шкив на простых конструкциях жёстко крепится к коленвалу, но ремень способен проскальзывать в нём на малых оборотах, а в более сложных вариаторах передний шкив тоже оснащён автоматическим центробежным сцеплением (его ещё называют муфтой).

Сами шкивы представляют собой половинки катушек конической формы, одна из которых подвижна относительно другой. Между половинками катушек (их ещё называют щеками) ходит клиновидный ремень, и в зависимости от взаимного положения щёк шкива радиус положения ремня относительно оси коленвала меняется, при этом длина ремня остаётся, конечно же, неизменной. Например, по мере увеличения оборотов двигателя щёки переднего шкива сближаются за счёт центробежной силы, воздействующей на установленные в нём грузики, поэтому ремень выходит на бОльший (внешний) радиус, а за счёт того, что он не способен растягиваться, он глубже погружается между щеками заднего шкива и выходит там на малый радиус. На сбросе газа происходит обратный процесс: пружина заднего шкива стремится вытолкнуть ремень на внешний радиус, противодействуя центробежной силе, воздействующей на грузики в переднем шкиве, и ремень разводит щёки переднего шкива. На этом и основана работа бесступенчатой трансмиссии: когда двигатель находится на пике тяги, добавление газа не просто увеличивает обороты, но и плавно повышает передаточное число трансмиссии, а закрытие газа ведёт к его плавному же понижению.

Что касается патента CFMoto, то двигатель, описанный в нём, предназначен именно для мотоциклов. Это оговорено отдельно, потому что если судить по карданному приводу, то такой мотор неплохо подошёл бы для багги или квадроцикла.

Двигатель (рядная двойка, не похожая ни на одну из существующих моделей CFMoto) имеет два верхних распредвала с цепным приводом, а на звезде впускного распредвала имеется какое-то дополнительное устройство. В патенте его назначение не объясняется, но сам этот компонент весьма напоминает систему переменной фазировки впускных клапанов.

Возможно, вариаторный мотоцикл пока и не входит в ближайшие планы CFMoto, ведь патентная заявка ещё не означает, что он поступит в серию. Однако, ещё одна китайская компания, Lifeng, продукция которой продаётся под брендом Regal Raptor, уже анонсировала подобную модель, причём на двигателе производства CFMoto. Самое забавное, что это другой двигатель - не такой, как в патенте, а 963-кубовый V-твин от вездеходов CForce 1000, ZForce 950 и UForce 1000. Он производит до 71лс и имеет довольно простую одновальную конструкцию, и с учётом веса в 355кг этот мотоцикл вряд ли можно будет назвать ракетой.